Forse la maggior parte di Voi sa che il termine “Targa”, associato ad una determinata tipologia di veicoli, deriva dalla celebre corsa automobilistica “Targa Florio” voluta da Vincenzo Florio: un palermitano di ricchissima famiglia che, affascinato dal mondo delle auto, volle una prova velocistica nella sua amata Sicilia.

La competizione motoristica, che prese il via nel 1906 e arrivò fino al 1977, si svolgeva principalmente lungo le strette e tortuose strade dell’appennino siculo e c’è stato un periodo in cui divenne talmente impegnativa che anche il solo fatto di terminare la competizione era di per se una vittoria. Le case automobilistiche celebravano quindi anche solo il traguardo dandone ampia visibilità.

Il nome “Targa” assegnato alla Porsche 911 è un tributo alla gara nella quale Umberto Maglioli con la 550 A Spyder vinse la Targa Florio il 10 giugno 1956, conquistando la prima vittoria assoluta di Porsche in una gara internazionale valida come campionato mondiale vetture sport (in qualche modo il precursore dell’attuale campionato WEC) che era da sempre dominio delle grandi scuderie italiane.

Meno noto è invece il motivo che ha spinto Porsche a creare un’auto dalle siffatte caratteristiche estetiche.

Vigeva l’anno 1965 e negli Stati Uniti iniziava a girare la paura che le auto Cabrio fossero insicure e si vociferava che sarebbero state, da li a poco, messe al bando.

Fu così che alla fiera internazionale dell’auto di Francoforte venne presentato un innovativo modello di auto a trazione posteriore dotato di una copertura rigida asportabile appoggiata su di un roll bar ritagliato dalla scocca autoportante. L’auto era la Porsche 911 e la variante prese il nome di “Targa”.

L’auto divenne talmente famosa che oggi, al solo pronunciare del termine “Targa”, si rievoca il classico layout Porsche anche se questo termine identifica a tutti gli effetti uno stile di auto al pari di berlina, coupè oppure cabrio.

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L’auto di oggi vuole essere una rivisitazione storica del progetto originale. Ne eredita l’estetica, la linea, lo stile e l’eleganza e in qualche modo la copertura. Ne implementa tutto il resto. A partire dalla trazione, che è solo integrale per entrambi i modelli 911 Targa 4 e 911 Targa 4S.

Ulteriore differenza con il modello storico, in cui la copertura era asportabile solo ed esclusivamente a mano, riguarda il meccanismo di copertura del veicolo, oggi solo automatico e che gli ingegneri teutonici hanno definito “Tetto ad azionamento automatico con cinematica innovativa”. Un nome altisonante per un prodotto in tela di magnesio che effettivamente sorprende per tecnologia e fluidità del movimento. In soli 20 secondi l’auto è aperta con un gesto elegante e sobrio.

Il meccanismo, che genera circa 110 kg di peso in più rispetto alla versione coupè, può essere manovrato solo a vettura ferma. Questa scelta è stata fatta sia per preservare la meccanica della struttura sia perché l’apertura comporta un aumento degli ingombri posteriori, incompatibili con il moto della vettura stessa.

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Motorizzazioni

Come accennato in precedenza ci sono due versioni, entrambe a 4 ruote motrici. Prendono il nome 911 Targa 4 e 911 Targa 4S. La differenza, come facilmente immaginabile, riguarda la potenza erogabile dal propulsore che nel primo caso è di 3.436 cc (350 CV) e nel secondo ha 3.800 CC (400CV).

Entrambi i modelli possono essere acquistati sia con cambio manuale, sia con cambio PDK 8 rapporti che garantisce consumi e prestazioni migliori rispetto alla versione manuale.

Nella nostra prova su strada abbiamo avuto l’opportunità di pilotare entrambe le versioni (4 e 4S) ma, fortunatamente, solo con cambio PDK.

La differenza tra i due modelli, in termini di prestazioni strettamente stradali, è sostanzialmente minima. Dal punto di vista pratico cambiano “solo” i tubi di scarico (quattro nella versione 4S), le gomme (maggiorate), i freni (potenziati da 4 a 6 pistoncini) e l’assetto che è più basso di 10 millimetri. Parlando di “cattiveria” non vi saprei dire quanto, in un uso cittadino, si riesca a percepire lo scarto di questi 50 cavalli. Certo: ci sono e non sono pochi, ma non sono nemmeno una differenza così abissale, specie in un uso stradale. Diversa è la questione nell’uso su pista in cui i controlli elettronici disponibili nella 4S e la maggiore potenza possono giocare una differenza minima tra i due modelli.

Ne parlavo con il mio compagno di viaggio e lui sosteneva che in un “blind test” in pochi sarebbero stati in grado di sentire la vera differenza tra le due vetture. Certo il sound, per via della valvola di scarico, è diverso, ma le prestazioni in un uso quotidiano non sono poi così differenti.

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Come va ?

Entrando nell’auto hai il solito feeling Porsche delle auto più sportive. Seduta bassa, strumentazione chiara, quei pulsanti SPORT e SPORT PLUS che ti ricordano di essere seduto dentro una super sportiva.

La nostra prova su strada parte dal Centro Porsche di Firenze in una giornata soleggiata. Aperto il tettuccio e ingranata la marcia ci dirigiamo verso l’autostrada dove la Targa dimostra intanto di saper essere un’auto disposta a viaggiare tranquilla. La città è trafficata, sono le dieci del mattino ma non ci sentiamo pesci fuor d’acqua. Gli ingombri sono decisamente contenuti e nel contempo si ha una buona visibilità generale che permette di districarsi senza particolari timori. Le telecamere intorno al veicolo aiutano poi a prevenire qualsiasi impatto. Raggiunto il casello impostiamo il regolatore di velocità a 130 km/h e ci facciamo cullare dallo stereo fino ai primi tratti fuori dall’autostrada, sull’appennino tosco-emiliano.

Cambiamo pilota e cambiamo scenario e un opera di Vivaldi si trasforma in un concerto degno del più cattivo gruppo di musica Hard Rock.

Arrivano gli appennini e Mario C., che ora guida, ha saputo, nei limiti del codice della strada, farmi provare la vera esperienza “4S”. Grazie anche ai cerchi da 20” con Pirelli PZero sembrava di stare sui binari, ma più di ogni altra cosa mi ha impressionato il modo in cui la macchina ha saputo trasformarsi, anche senza inserire la configurazione Sport e Sport Plus.

Sembrava esserci un collegamento tra il pensiero del pilota e il modo in cui la macchina reagiva ancora prima di entrare in curva. Mario mi faceva notare come fosse sufficiente impostare la curva per fare in modo che la macchina capisse la necessità di avere marce basse e quindi reagisse scalando marcia. Il tutto senza essere nemmeno nella modalità Sport o Sport Plus !

Carattere docile ma indole sportiva.

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Interni ed ergonomia

Gli interni trasmettono come sempre eleganza e qualità costruttiva. In quanto a dimensioni interne si tratta del “solito” 2 + 2 dotato di portabagagli anteriore e vano di carico posteriore, sotto il lunotto in cristallo. Non è di certo un SUV ma intanto tutti i nostri numerosi bagagli (4 sacche ed un trolley) hanno trovato posto nei due vani da 125 e 16o litri di capienza. Alla faccia di chi mi diceva che non ci sarebbe stato nulla, noi abbiamo caricato una valanga di attrezzatura senza nessun problema.

I comandi principali sono collocati sempre in posizione favorevole al pilota e non ho mai dovuto faticare per identificare il comando specifico, forse perché sono abituato allo stile Porsche o forse proprio perché le cose sono messe dove mi aspetto di trovarle.

Una nota riguardo la rumorosità della vettura. Quando l’abitacolo è chiuso la vettura è silenziosa e il tetto in “tela” non comporta particolari infiltrazioni sonore dall’esterno. Non l’abbiamo provata sotto la pioggia ma in moto e anche a velocità autostradali non si percepisce alcun fruscio. A tetto aperto la piacevole sensazione di un viaggio confortevole alla guida di una sportiva di lusso si interrompe soltanto sopra i 120 / 130 km/h quando il suono prodotto dall’aria può risultare fastidioso.
Da possessore di auto cabrio devo comunque ammettere che raramente si viaggia a tali velocità a tetto aperto, a meno di non essere degli “integralisti” del cielo sopra la testa. In quest’ultimo caso accetti il compromesso e te ne fai una ragione.

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Perché comprare una Targa ?

Io comprerei una Porsche Targa perché è un auto che ha carattere.

Probabilmente vi sarete accorti anche voi che molte case automobilistiche stanno, specie negli ultimi anni, proponendo soluzioni stilistiche sempre più innovative. Ci sono forme particolari, ci sono dettagli inusuali, ci sono sperimentazioni estetiche molto forti che alcune volte vengono azzeccate mentre altre volte sono semplicemente delle auto riuscite male. Cercano di dare “carattere” ad auto che stuferanno dopo pochi mesi per via di soluzioni estetiche troppo azzardate.

Io quando guardo un’auto di questo tipo è come se guardassi ad un’opera d’arte in cui soluzioni estetiche moderne si accoppiano all’eleganza sobria e razionale dei bei tempi andati nei quali le automobili moderne erano ancora una sorta di sperimentazione.

Non è una “semplice” coupè, non è una “banale” cabrio. È una “Targa” e trasmette tradizione, eleganza e anticonformismo. Se in passato il numero di vendite di questo veicolo non è stato particolarmente brillante io sono convinto che questa nuova versione saprà convincere tutti coloro i quali hanno in qualche modo snobbato la versione precedente, che era forse eccessivamente distante dalla pura tradizione “Targa”.

I prezzi partono da € 113.111 (€ 116,710) per la versione 4 (tra parentesi con il cambio PDK) e salgono a €  128.239 (€ 131.838) per la versione 4S. Ricordo che quest’ultima versione, oltre ad avere il motore più grosso e 50 cavalli in più, è già dotata di cerchi da 20”, freni maggiorati e qualche altro gadget interessante che sicuramente giustifica l’acquisto.

Tra le due: la 4S, tutta la vita.

Link al costrutture: 911 Targa 4 e 911 Targa 4S.

 

Articolo scritto e redatto da lingegnere | Tutti i diritti sono riservati

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