Lexus NX Hybrid, prova su strada

C’è stato un periodo, tempo addietro, nel quale avevo deciso di sostituire la mia ammiraglia: un’auto sportiva e potente ma nel contempo elegante, che ormai ha raggiunto i quattro anni di vita.

Nella mia mente si è allora aperta una battaglia: da un lato si affacciavano le piccole utilitarie pimpate con tanti cavalli e poco peso. Da un altro lato si affacciavano le grandi sportive ai limiti del superbollo. C’è stato persino un periodo in cui volevo affacciarmi ad una berlina senza troppe pretese.

Parlandone poi con amici emergeva quanto fosse assurda la situazione perché, grazie a questo secondo lavoro, ho la possibilità di provare moltissime auto differenti tra di loro. Ora però, dopo questa ennesima prova su strada, ho le idee più chiare. La mia prossima auto sarà ibrida.

Ho avuto modo di provare in anteprima il nuovo gioiello di casa Lexus presentato al salone internazionale dell’auto di Pechino e sono rimasto sostanzialmente sbalordito non tanto dalla qualità degli interni, sicuramente elevata ma tendenzialmente linea con le mie aspettative, né dall’estetica, aggressiva e moderna, ma piuttosto dai livelli di raffinatezza tecnica raggiunti da questo nuovo SUV compatto che formalmente prende il nome di NX300h ma che dagli amici si fa chiamare semplicemente Lexus NX (oppure NX Hybrid).

La macchina è sintetizzabile in pochi concetti: consuma una quantità moderata di carburante, grazie ai suoi 197 cavalli è potente, è ibrida (lo sapevate che Lexus in Italia vende solo ed esclusivamente vetture ibride?), mi fa risparmiare sul bollo (se la registrassi in alcune regioni nemmeno lo pagherei), non ci pago l’ecopass per entrare a Milano e se volete metterla dal punto di vista dell’ecologia, inquina poco. Il tutto corredato da una bella dose di tecnologia, che non guasta mai.

Ecco che inizia il mio test drive. Come sempre in questi casi commetto l’errore da neofita di cercare l’avviamento “termico” quando è palese che nelle auto ibride l’avviamento venga fatto dall’unità elettrica. Salgo in auto, schiaccio il pulsante “Start” e non succede nulla… quindi passo almeno un paio di minuti a cercare qualcosa che non esiste e finalmente realizzo che è sufficiente mettere la trasmissione automatica in “D” e premere leggermente l’acceleratore per far spostare il veicolo. Fortunatamente non sono stato l’unico ad avere avuto questo problema.

Da una prima prova su strada, la Lexus NX Hybrid – la sola versione di questo SUV di medie dimensioni (4,63 metri di lunghezza) che sarà proposta sul nostro mercato – sembra avere tutte le carte in regola per diventare una valida concorrente della regina di questa categoria, l’Audi Q5, e della Bmw X3.

In effetti in Lexus ci tengono molto ad evidenziare che, a parità di categoria, viene proposto un prezzo di attacco leggermente inferiore ma soprattutto che i costi di gestione possono essere inferiori rispetto alle concorrenti tedesche.

Dalle linee aggressive ma allo stesso tempo eleganti, si presenta come un’autovettura piuttosto dinamica sia nello stile sia nella guida. E l’ibrido contribuisce a portare al vertice efficienza e tecnologia, promettendo bassi consumi ed elevate prestazioni. Consumi ed emissioni da segmento B, dicono.

Ciò che colpisce di più di questo nuovo gioiellino giapponese è il quasi non notare il suo essere ibrido, dotato com’è di un motore termico di 2,5 litri a ciclo Atkinson e uno elettrico, inserito nella scatola della trasmissione, da 105 kW. Il tutto genera una potenza massima complessiva di 197 CV.

La prima domanda che mi è stata fatta quando ho parlato ad alcuni amici di questo mio ultimo test drive è stata: che cosa vuol dire “motore a ciclo di Atkinson” ? (non ve lo siete domandato anche voi ?)

Permettetemi di spiegarlo con parole semplici senza necessariamente voler ricordare che il mio nick “LINGEGNERE” deriva da studi universitari e non tanto dalla fantasia. Non me ne vogliano i puristi dell’auto perché sto appositamente cercando di essere il più generico possibile.

Pensiamo ad un propulsore a benzina. Noi tutti siamo abituati al motore “classico”, che prende il nome di “motore a Ciclo Otto”, dal nome dell’inventore tedesco che lo brevetto nel 1876. Nel motore “classico”, che brucia la benzina in quattro tempi, c’è un problema di base: il consumo spropositato di carburante. Il motore a Ciclo Otto garantisce ottime prestazioni ma, per come avviene la combustione, non riesce ad essere pienamente efficiente nella combustione del carburante in quanto una parte di energia viene in qualche modo usata male.

Nel ciclo di Atkinson, un motore a pari cilindrata di un motore a Ciclo Otto eroga molta meno potenza ma garantisce una maggiore efficienza. Allora, direte voi, perché non utilizzano tutti quanti questo motore a Ciclo Atkinson ? Semplice: perché ci vuole un motore grande (e pesante) per generare molta potenza!

Nella Lexus NX il motore termico (quello che va a benzina) è un 2,5 litri ed eroga “solo” 155 CV. I restanti cavalli sono dati dal motore elettrico che lavora in accoppiata con il motore tradizionale per arrivare ad erogare 197 cavalli.

Questo tipo di motore può quindi essere usato solo su vetture che accoppiano un’altra forma di propulsione, altrimenti non è efficiente.

Sempre parlando di questioni tecniche spendo un momento sulla trasmissione e vi dico una sola parola: eCVT.

eCVT è la sigla tecnica che identifica la tipologia di trasmissione. Avrete forse sentito parlare di cambio DSG oppure del sambio S TRonic. I più fortunati conoscono il cambio PDK, montato sulle Porsche. Altri magari conoscono il cambio ZF, per esempio montato sul Gran Cherokee.

eCVT è il tipo di trasmissione usato da Lexus e Toyota.

Il vantaggio della trasmissione automatica è palese. Maggiore confort per il pilota, che deve litigare meno con leva e frizione (specie nel traffico cittadino) e maggiore fluidità nella guida per i passeggeri, che non sono costretti a sorbire ogni cambiata fatta male. Il problema è che la trasmissione automatica non è particolarmente efficiente e purtroppo fa consumare di più la macchina.

Il fatto che in una vettura di questo tipo si debba offrire un viaggio comodo ma che nel contempo debbano essere rispettati i rigidi standard sui consumi ridotti ha di fatto imposto alla casa giapponese di affidarsi alla trasmissione eCVT. La sigla “CVT” sta per “continuously variable transmission” e la vocale “e” sta per electronic. Riassumendo: cambio a variatore continuo comandato elettronicamente.

Cerco di venire al dunque. Avete presente il vostro scooter in cui il motore sale di giri in modo non proporzionale alla velocità ? Ecco, sulla Lexus NX avviene lo stesso fenomeno. Alcuni di voi potrebbero rimanere in qualche modo impressionati e sicuramente non è proprio un tipo di trasmissione alla quale siamo abituati ma vi voglio dire un paio di cose.

La prima: è dannatamente efficiente e ve lo dico per esperienza personale. La berlina di cui all’inizio dell’articolo ha rotto la trasmissione DSG dopo circa 100.000 km. Sfortunato ? Ne parliamo dopo. La riparazione aveva un costo pari ad terzo del valore del veicolo. Il cambio eCVT non avrà mai questo tipo di problema perché è un cambio semplice e statisticamente è infallibile. Non ci credete ? cercate su Google “problemi cambio DGS” e “problemi cambio CVT”. Chi ha perso ? Avete capito cosa intendo dire ? Quando comprate una macchina pensate anche all’ipotetico costo di manutenzione fuori garanzia. A volte possono essere salassi e alcuni problemi alla trasmissione sono noti.

La seconda cosa che vi voglio dire: è una trasmissione che alleggerisce ogni viaggio perché sembra di stare a bordo di una barca a remi che naviga piacevolmente in un lago senza onde. E’ un cambio particolarmente fluido, specie alle basse velocità.

La prova su strada della Lexus NX Hybrid

Lexus NX Hybrid sa coniugare bene aderenza, prontezza e stabilità. La sensazione, grazie a uno sterzo preciso e consistente, è di essere sempre a ben contatto con la strada. La posizione di guida è bassa e avvolgente, ma senza opprimere. Lexus NX Hybrid risulta essere comoda e maneggevole. A una prima occhiata, il vano del bagagliaio (il portellone è elettrico) può non sembrare enorme. In realtà, sollevando il piano di carico, si ottiene uno spazio molto grande. In tutto fanno 555 litri, che diventano 1.600 se si abbatte il divano posteriore. Anche lo spazio per i passeggeri appare piuttosto abbondante.

I sedili posteriori sono peraltro comandati elettricamente ed è possibile ribaltarli sia dal bagagliaio sia dal posto di guida con un tocco semplice che crea un pianale di carico molto profondo in pochi secondi.

L’abitacolo ricrea un ambiente raffinato e ricercato, in cui è evidente una grande cura per i dettagli. Realizzato con materiali pregiati (rivestimenti in pelle e inserti in alluminio), vi si trovano luci d’ambiente con sensori di prossimità, sedili posteriori reclinabili elettricamente e un vano portabicchieri con il fondo rivestito di una gomma che consente di aprire le bottigliette con una sola mano. Con la prova su strada, è stato possibile testare anche lo schermo centrale da 8 pollici gestibile – per la prima volta su una Lexus – attraverso un touch-pad e la piastra di ricarica wireless sotto il bracciolo. La ricarica wireless richiede un attimo di studio ed io personalmente non sono riuscito ad utilizzarla, ma sono certo che funzioni e che sia più comoda che dover impazzire dietro al cavo USB.

Lexu NX Hybrid assicura pure un alto livello di sicurezza. A tal proposito, si ricordino gli otto airbarg di cui è dotata (due dei quali per le ginocchia), i controlli per l’angolo cieco, l’abbandono accidentale della corsia, come pure il cruise control con il sistema di allerta e la frenata automatica.

Qualche altra chicca tecnologica? La favolosa telecamera Panoramic View Monitor che consente una visuale a 360 gradi, un nuovo display multifunzione e l’Head-Up Display da 6,2 pollici, fino al sofisticato impianto audio Mark Levinson che eroga la bellezza di 835 Watt.

La Lexus NX Hybrid sarà disponibile in 4 allestimenti, i prezzi partono da 39.800 euro, le versioni 4×4 da 42.500 euro. Per le versioni F Sport e Luxury, con cerchi da 18”, occorre spendere circa 54.000 euro.