Oggi il mercato dell’auto è fatto sostanzialmente da grosse alleanze e da profonde condivisioni tecnologiche, tanto che quando si sale su di un veicolo sia spesso la sensazione di aver già visto le stesse cose da qualche altra parte. Non sto a fare nomi perché in generale esula da questo mio breve articolo l’idea di fare esempi, ma nel corso di questi ultimi due anni di lavoro nel mondo delle automobili ho notato con sempre maggiore frequenza questa tipologia di condotta e purtroppo il futuro, almeno in un certo ambito, sarà sempre più verso questa direzione. Il mercato è globale, i costi salgono, il mercato arretra e bisogna necessariamente fare alleanze, condividere e trovare il modo di riutilizzare quello che è disponibile sul mercato, anche a costo che sia frutto del prodotto di un “competitor”.
Quando salgo su di una Porsche questa sensazione, ormai cliché, magicamente svanisce e non fa niente se la casa di Stoccarda fa parte di un grande gruppo: Porsche è semplicemente un prodotto unico che riesce a creare un’auto con un proprio DNA anche all’interno del medesimo prodotto.
Chi ci segue sui social sa benissimo che con la casa di Stoccarda abbiamo un rapporto di fiducia consolidato da tempo e che negli ultimi 24 mesi ho avuto modo di provare la maggior parte dei veicoli attualmente presenti a catalogo. Posso dire in tutta onestà che ogni singolo modello ha proprie caratteristiche, il proprio carattere ed ha un proprio DNA che lo contraddistingue.
Nel corso dell’ultima Targa Florio ho avuto la possibilità di fare una delle migliori esperienze della mia vita e contestualmente di guidare e provare su strada tre delle migliori auto della casa di Wurttemberg. Parlo della nuovissima 911 Carrera 4S, della 911 Turbo e della strabiliante 911 Turbo S da ben 580 cavalli.
La nuova 911 Carrera
Come molti di voi certamente avranno avuto modo di apprendere vi è un importante spostamento verso la riduzione delle cilindrate e verso l’introduzione dei motori benzina sovralimentati mediante l’uso del turbocompressore. Le ragioni di questa scelta sono da ricercarsi nel fatto che le rigide normative ambientali impongono ai costruttori di automobili di realizzare motori in grado di raggiungere sempre minori livelli di inquinamento e fondamentalmente l’unico modo per raggiungere elevate prestazioni riducendo i consumi è quello di introdurre il turbocompressore. Per spiegare questo concetto in maniera ancora più basilare vi dico semplicemente che il turbo migliora sensibilmente la combustione alla base del movimento dei pistoni e questo importante miglioramento permette di realizzare motori potenti riducendo cilindrata e peso. Il tutto è da ricercarsi nel fatto che la combustione avviene grazie all’aria: introducendo più aria posso migliorare sensibilmente la combustione. Meno peso, migliore combustione e minore cilindrata equivalgono ad una sensibile riduzione dei livelli di inquinamento e quindi ecco che tutti tendono ad introdurre, per quanto possibile, il turbocompressore. Pensate ad esempio che i motori di Formula 1 sono oggi dei piccoli propulsori da 1.6 litri di cilindrata, ovviamente turbo.
Fino a qui sembra tutto perfetto, peccato però che i motori turbo abbiano sostanzialmente tre difetti strutturali abbastanza importanti: il turbolag, ovvero il fatto che vi sia un momento a bassi giri in cui l’auto risulti “vuota”, il secondo è la sensibile riduzione del numero massimo di giri raggiungibile dal propulsore mentre il terzo riguarda il sound che nel caso della maggior parte dei costruttori risulta essere fortemente ovattato. La scelta a cui devono andare incontro le case automobilistiche sportive è ovviamente amara perché il proprietario dell’auto sportiva desidera avere emozioni di guida forti come un allungo adrenalinico, un sound coinvolgente ed un’auto sempre pronta anche ai bassi.
Alcune case automobilistiche hanno semplicemente ceduto ai limiti imposti da questa tecnologia mentre altre case automobilistiche come ad esempio Porsche ha saputo interpretare al meglio questa sfida ed è Riuscita a creare un’automobile che risulta essere il perfetto equilibrio tra il canto di un aspirato e importanti vantaggi introdotti dai motori turbo compressi.
Porsche 911 Carrera 4S e le sorelle maggiori
Come ha reagito Porsche a questa sfida tecnologica? diciamo subito che la prima cosa che mi preoccupava era il rischio che il suono tipicamente sportivo del propulsore potesse essere eccessivamente ovattato dall’introduzione della sovralimentazione. La versione che ha avuto la fortuna di guidare era accessoriata con l’impianto di scarico sportivo (+2.671,80 € rispetto alla versione base) che è un accessorio assolutamente irrinunciabile vuoi perché contribuisce nel migliorare sensibilmente il suono dei quattro cilindri e vuoi perché rende il posteriore ancora più affascinante. Musica assolutamente all’altezza delle versioni precedenti, senza nessuna rinuncia.
Il secondo degli aspetti che mi preoccupava era la possibile mancanza di risposta ai bassi giri. Il motore turbo lavora fondamentalmente per il tramite di due “ventole”: una prima posizionata nel collettore di scarico ed una seconda nel collettore di aspirazione. Le due “ventole” (che preferirei chiamare “giranti”) hanno la facoltà di votare insieme in quanto sono collegate da un asse rigido. I gas di scarico investono il primo girante che a sua volta fa girare il secondo girante che crea una compressione dell’aria che entra nel cilindro.
Nel momento in cui l’auto è ad un basso numero di giri emette pochi gas di scarico e di conseguenza fa girare lentamente i due giranti. Questa condizione, tecnicamente possibile, fa sì che vi sia un momento in cui la turbina faccia fatica a sovralimentare e di conseguenza lasci il motore privo di “spinta”.
Gli ingegneri Porsche hanno concepito una soluzione costituita da due compressori con intercooler, uno per ogni bancata di cilindri. Le dimensioni compatte riducono gli ingombri e praticamente eliminano il momento d’inerzia del motore, migliorando nettamente la risposta. In poche parole questi nuovi compressori si lasciano alle spalle tutti i pregiudizi e al loro posto ottengono nuovi valori di coppia. Zero lag, solo potenza sin dai bassi.
Il cambio sportivo PDK è disponibile come optional a € 3.599 ma è un altro di quegli oggetti che non può mancare nella configurazione di qualsiasi Porsche. Ancora sento ogni tanto qualche diatriba tra cambio manuale e cambio “automatico” ma vi dico onestamente che non c’è storia. Se il PDK (Porsche Doppelkupplung – letteralmente Porsche Doppia Frizione) rappresentava quella che a mio giudizio è la migliore trasmissione esistente in commercio per auto stradali, ecco che la versione introdotta in questa nuova 911 Carrera rappresenta un ulteriore passo in avanti e permette di effettuare cambi di marcia in pochi millisecondi sempre con un occhio alla massima riduzione dei consumi (ricordando peraltro che in determinate situazioni di marcia è possibile avanzare senza freno motore ovvero veleggiando al minimo numero di giri per poi dare immediatamente trazione nel momento in cui viene premuto l’acceleratore).
Il pulsante Sport Response è una delle innovazioni introdotte in questo modello ed effettivamente ammetto che se ne sentiva un po’ il bisogno. Capita infatti molto spesso di avere bisogno di potenza per un breve periodo di tempo, magari per un sorpasso ed ogni volta dover interagire con la consolle centrale rappresentava una fisiologica distrazione. Non tanto perché si sia costretti a guardare dove si mettono le mani (perché dopo un po’ ci si abitua alla topologia dei tasti) ma piuttosto perché si doveva fisiologicamente staccare una mano dal volante per portarla in prossimità del cambio per poi dover fare l’operazione contraria una volta fatto il sorpasso. Certo un’auto di 420 CV (911 Carrera 4S) non ha bisogno di entrare nella modalità “sport” per fare un sorpasso però effettivamente a volte si può avere la necessità di avere potenza solo per qualche secondo. Ecco quindi che gli ingegneri hanno posizionato un selettore di modalità direttamente sul volante con al centro un pulsante che permette di ottenere una risposta ottimale (in realtà la risposta del motore è superiore alla risposta standard) per 20 secondi. Sempre tramite questo selettore è possibile selezionare le quattro modalità di guida: Normale, SPORT, SPORT PLUS e Individual.
Le 4 ruote sterzanti sono un’altra delle importanti novità con le quali Porsche può accessoriare questa vettura. Niente di nuovo a dire il vero, nel senso che il concetto di quattro ruote sterzanti è qualcosa che avevo già avuto modo di sperimentare in occasione di test drive con altre vetture, ma un conto è provarne la funzionalità su di una monovolume ed un conto è il fatto di toccare con mano cosa voglia dire infilarsi in una strada mista con i 580 cavalli della 911 Turbo S e sentire il posteriore che segue delicatamente l’andamento della curva per una tenuta di strada ai limiti dell’immaginazione. Le quattro ruote sterzanti sono una caratteristica che va un attimo compresa perché nonostante lo spostamento delle ruote posteriori sia di fatto millimetrico l’impatto che l’inclinazione dell’asse ha sulla dinamica della vettura è qualcosa al quale ci si deve attimo abituare. Accade infatti che alle prime curve decise si abbia l’idea di perdere il posteriore perché lo si sente muoversi in un modo poco “naturale”. Col passare dei minuti però si prende confidenza e si capisce che quel movimento rappresenta in realtà il modo in cui il posteriore della vettura asseconda la curva e allora si diventa un tutt’uno con la macchina e con l’asfalto ed ogni variazione millimetrica sullo sterzo corrisponde ad un preciso e regolare cambio di direzione.
Da aggiungere circa le due Turbo ho poco. La prima 911 Turbo è stata presentata a Parigi nel 1974 quasi con un gesto di sfida giacché il mondo era in totale austerity per via della grossa crisi petrolifera in corso. Oggi Porsche reinterpreta quel grande sogno mantenendo l’inconfondibile design adattandolo però alle richieste estetiche e funzionali del mercato moderno stando sempre un passo in avanti.
Una cosa è certa: molti si contendono il trono, ma solo uno diventa re.
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